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El transporte de bienes es una actividad que genera beneficios tanto para los propietarios de las mercaderías sujetas a traslados como para el prestador del servicio. Esto es siempre así, cualesquiera sean los medios y modos en que se afecte el acarreo.

Aunque resulte obvio es conveniente recordar que la demanda de transporte se origina y sustenta en determinados niveles del intercambio de bienes, manufacturados o no. En otras palabras la cantidad de transporte demandado devendrá de los volúmenes del comercio.
 
 
 
Convengamos que si la demanda del Comercio supera a la oferta de bodega, inflexible en el corto plazo, los precios del transporte se incrementan hasta alcanzar un máximo. Ese precio máximo es el que estará dispuesto a pagar el comerciante por el transporte de sus bienes y a partir del cual no obtiene beneficio de sus transacciones internacionales:
 
 

Damos por supuesto que los ciclos de los mercados (subas y bajas) no se producen por casualidad, o por el capricho de un individuo sino que concurren un conjunto de factores, complejos en su origen y diversos en sus intereses y en sus manifestaciones. De allí que los mercados no reflejen situaciones de transparencia o simpleza, por el contrario, manifiestan los conflictos de intereses entre distintos sectores -privados u oficiales- en la puja por la obtención y maximización de sus beneficios.
 
 
  El comercio exterior de la Argentina
 
 
En el caso del transporte internacional de mercaderías, los flujos del comercio se manifiestan a través de los volúmenes de bienes exportados e importados.

El transporte marítimo de materias primas (de exportación o importación) es mucho más sensible a las fluctuaciones de la demanda en el mercado internacional que aquel en el que se acarrean manufacturas y semi manufacturas, (normalmente contenedorizadas y basadas en transacciones regulares y estables en el tiempo).

También podríamos convenir que ciertas mercaderías, por sus características físicas, naturaleza y ciclos de demanda, son cautivas del transporte marítimo mientras que otras, por condiciones opuestas, lo son del transporte aéreo o del terrestre, aunque en este último caso incidan cuestiones de índole geográfica y hasta de vecindad de los mercados productor y consumidor.

El comercio exterior de la Argentina se ha manifestado de diferentes formas en los últimos años. Ha habido períodos de crecimiento y otros en el que el amesetamiento es notorio. Podríamos concluir en que los resultados del comercio exterior expresan de alguna manera la situación económica de un país.

Según puede extraerse de las estadísticas del comercio exterior argentino, su distribución espacial plantea en primer lugar al Mercosur como el ámbito con mayor nivel de intercambio (26.3%). En tanto el Mercosur es un bloque integrado por países vecinos, podríamos concluir en que se hace un uso intensivo del modo carretero, del fluvial y del marítimo para el desplazamiento de grandes volúmenes de cargas (a granel). Se aprecia también que una buena porción del intercambio se realiza por este último modo para el transporte de carga general (manufacturas y semi manufacturas) entre la Argentina y Brasil.

En el caso del NAFTA, el intercambio con la Argentina ocupa el segundo lugar, también con un 24.2% aproximadamente. Por supuesto que EE.UU. lidera las ventas y compras de la Argentina, aunque el intercambio con México viene incrementándose notablemente.

La principal vinculación con este mercado es el modo marítimo y a través de los puertos ubicados sobre la Costa Este de EE.UU. y en el Golfo de México.

En materia de transporte, el marítimo vuelve a llevarse la parte del león, lo cual suena bastante lógico si se atiende la incidencia de los fletes sobre los costos de los bienes acarreados.

Cabe destacar que el volumen de importaciones desde este mercado es prácticamente similar a las compras que realiza Argentina en el Mercosur (33.17% versus el 33.67%).

El intercambio entre la Unión Europea y la Argentina aparece en tercer lugar con aproximadamente un 19.5%. Las rutas tradicionales para la carga general son dos: Mar del Norte (con mayores volúmenes) y Mediterráneo. En ambas los servicios prestados por las compañías navieras son, además de regulares por sus frecuencias, de buena calidad.

El nivel de servicios podría resentirse por la caída en la demanda de importaciones, lo que repercutirá sin dudas sobre las tarifas que pagan las exportaciones, fundamentalmente las de Manufacturas de Origen Agropecuario (MOA) y, en menor medida las de Origen Industrial. En cuanto a las exportaciones de productos tradicionales, tanto el precio de los productos como el de las tarifas de transporte que se obtienen, están sujetos a las variaciones del mercado.

 
 

  Medio y Lejano Oriente

 
 
Pensando en términos de transporte, nos encontramos con un dato en el que debemos detenernos: si se suman los volúmenes de intercambio con los países de Medio y Lejano Oriente (incluídos los de la ASEAN y otros que se encuentran en la misma ruta) se llega a los 6.170 millones de la moneda norteamericana, lo que ubica a esta región y a los servicios marítimos en cuanto a mercado de fletes se refiere, apenas por debajo del NAFTA.

Existe la certeza de que en el corto y mediano plazo los volúmenes de intercambio en esta ruta se incrementarán en forma notoria.

 

Las razones: aumento del comercio de los países integrados en el Mercosur con China e India y otros del sudeste asiático.

Por el momento el tráfico se encuentra servido con satisfacción, han comenzado a presentarse nuevos negocios para los exportadores de la región a partir de los cuales se demandarán mayores frecuencias en los servicios.

 
 

  A manera de conclusión

 
 


El crecimiento verificado en el comercio exterior de los países de esta región del mundo demandará en el futuro más o menos inmediato, una mayor atención de las empresas avieras internacionales, básicamente porque estamos ante un nuevo perfil y orientación de los volúmenes de intercambio.

La llamada ruta “Sur-Sur” ha comenzado a generar volúmenes de negocios que muy probablemente la ubiquen entre la más importante en los próximos cinco años.

El tráfico hacia y desde Europa se proyecta con incrementos a partir del acuerdo Mercosur-Unión Europea. En el mismo sentido habrá que ver cuánto restará al intercambio la incorporación de diez nuevos socios a la UE.

Los puertos de la región deberán adecuarse para absorber los cambios cualitativos que se perfilan en el intercambio y en los servicios navieros; habrá puertos que se desempeñarán como feeders y otros que serán hubs regionales para facilitar los transbordos. Para verlo, sólo habrá que tener un poco de paciencia.